Поиск     Статистика     Список пользователей     Форумы     Календари     Альбомы     Цитаты     Язык
Вы вошли, как гость. ( войти | зарегистрироваться )

Случайная цитата: «Нет способа надежно овладеть городом иначе, чем подвергнуть его разрушению» - Никколо Макиавелли
- (Добавлено: Rexus)


К вопросу о транспортных средствах позднего Рима
Модераторы: Spiridonov

Предыдущая тема :: Следущая тема
       Основные форумы -> Tormenta et machinae Формат сообщения 
 
Владимир Каминский
Отправлено 18/3/2002 17:05 (#7734)
Тема: К вопросу о транспортных средствах позднего Рима


Senator

Сообщений: 117
100
К вопросу о транспортных средствах позднего Рима

А.Х.М. Джонс "Гибель античного мира" гл. "Торговля и промышленность"

(извлечения)

Сухопутные средства передвижения не отличались быстортой и стоили очень дорого. {стр. 450}

Обычными сухопутными передвижными средствами были вьючные ослы и верблюды. Для более тяжелых поклаж использовались понозки, запряженные волами. Средняя скорость осла или верблюда составляет 3 мили в час {4,45 км/ч}, а вола - около 2 милей в час {2,96 км/ч}. До нас дошли точные данные диоклетиановского тарифа расходов на передвижение: перевозка груза на осле оценивалась в 4 динария. 8 динариев стоил верблюд, способный выдержать 600 фунтов груза {192 кг}, и 20 динариев - повозка с грузом в 1200 фунтов {394} кг. Из этих расценок можно сделать вывод, что цена пшеницы увеличивалась в два раза, если она перевозилась на расстояние 300 миль {445 км} повозкой или на расстояние 375 миль {570 км} верблюдом. Издержки с товаров, переправляемых морем, были значительно меньше, особенно это касалось товаров из дальних стран. Доставка одного modius 9 литров товара из Александрии в Рим, расстояние между которыми составляет около 1250 миль {1850 км}, стоила 16 денариев, из Сирии в Лузитанию - 26 денариев. Таким образом, перевозить пшеницу с одного конца империи в другой оказывалось гораздо дешевле морем, чем везти ее 75 миль {111 км} повозкой. {стр. 450-451}

При таких обстоятельствах важное значение приобретали межостровные водные транспортные средства. Именно поэтому преобладающую роль играли такие порты, как Арль, Марсель, Эфес и Александрия, расположенные в устье рек или рядом с речными системами. Основным доводом в пользу Египта, как главного поставщика зерна, выступал тот факт, что в нем фактически не было населенных пунктов, которые бы находились на расстоянии более 10 миль {14,8 км} от Нила или какого-либо другого навигационного канала. В Африке речь идет о провинции Африка также большинство поместий, где выращивалось зерно, располагалось в зоне легкой досягаемости моря или судоходной реки Баграда. Размещение границ вдоль Рейна и Дуная имело целью создание мощного тыла. В IV веке рейнская армия получала продовольствие в основном по морю из Британии; в VI веке армия Нижнего Дуная обеспечивалась через приморские провинции Фария, Кипр и Эгейские острова. Верхнедунайские армии являлись большой проблемой, т. к. создавали дополнительную нагрузку для транспортировочной системы.

По приблизительному подсчету можно сказать, что доставка зерна телегой осуществлялась бесплатно на расстояние до 50 миль {74 км}. Когда в Лнтиохии разразился голод, для перевозки хлеба из находящихся в 100 милях {148} км Гиерополя и из немногим более 50 миль Халкиды Юлиан вынужден был прибегнуть к услугам currsus publicus. В Каппадокийской Кесарин, как об этом повествует Григорий Назианзин, голод принял катастрофические размеры, . Торговля зерном не окупала затрат, хотя в больших городах обычная цена зерна была значительно выше. В Антиохин за один modius {9 литров} Юлиан установил плату 15 солидов на фоне средней цены, равнявшейся 30 солидов. Следовательно, правительство субсидировало поставки зерна в крупные города. {стр. 451-452}

Перевозка грузов морскими кораблями требовала значительно меньших затрат, хотя у этого вида транспорта были свои недостатки. Судоходный сезон ограничивался шестью месяцами в году - navicularii не отправлялись в плавание в период с 10 октября по 31 марта. Эти даты, отмеченные в кодексе, свидетельствуют, что зимой риск морских путешествий из Италии в Африку оказывался слишком большим даже для императорских курьеров. Древние римляне не умели правильно использовать силу ветра; их корабли в течение долгого времени могли задерживать не только штили и бури, но и ветры, дующие навстречу. При благонриятных обстоятельствах путешествия могли проходить очень быстро: из Нарбонны в Карфаген - за 5 дней, из Аскалона в Фессалонику за 12-13 дней и столько же в обратном направлении. Плавание из Константинополя в Газу занимало 10 дней, но 20 дней требовалось, чтобы попасть в Константинополь из Газы. Из Александрии в Марсель можно было побраться за 30 дней. Но иногда суда вынуждены были простаивать из-за плохой погоды. стр. 452

Большая часть кораблей были малогабаритными и не совсем приспособленными для морских плаваний. Самый большой отмеченный в источниках корабль вмещал на борт 50000 modius (около 330 тонн груза) {должно быть 450 куб.м, т.е. автор принимает плотность груза около 735 кг/куб.м}, другой корабль с грузоподъемностыо 350000 modius {3120 куб.м} также считался исключительным. Средняя грузоподъемность судов, специализирующихся на перевозке зерна, составляла 10000 - 20000 modius (60-130 тонн) {90-180 куб.м}. Распространены были и маленькие суда, рассчитанные на 2000 modius груза (15 тони) {18 куб.м}. Они могли фрахтоваться правительством для транспортировки зерна. Кораблекрушения происходили достаточно часто, даже летом. Многие указы и законы предписывали, что понесенные в этом случае убытки должны возмещаться в одинаковой степени всеми navicularii. Грузы также зачастую страдали от морской воды. При таком положении дел ничего не оставалось, как сбрасывать их за борт и впоследствии покрывать убытки, за которые опять-таки несли ответственность все судовладельцы. стр. 452-453

{Поскольку модиус является мерой объема, а измерение грузоподъемности судов в модиусах обусловлено перевозками зерна, я здесь и далее для справки даю перевод в литры или кубометры - КВ}

При помощи navicularii правительство не только осуществляло по морю перевозки пшеницы из Африки в Рим и из Египта в Константинополь, по и поставки для армии. Как говорилось ранее, отдельные зажиточные землевладельцы в обмен на уменьшение земельного налога, освобождение от обязанностей курий и другие разнообразные привилегии занимались строительством кораблей и поддержанием их в рабочем состоянии. Им платили фрахт, составлявший половину от коммерческой стоимости груза, и ожидалось, что за счет этого они покроют дефицит налогов с их земель. О внутреннем водном транспорте мы знаем значительно меньше. Известно, что на Тибре для перевозки зерна из Остии в Рим и сбора топлива для римских бань государство курировало цеха барочников. Существовала также государственная лодочная служба на реке По, занимавшаяся рейсами из Павии в Равенну. На Ниле функционировала смешанная служба правительственных муниципальных и частных судов, организованная государством. {стр. 453}

Для перевозок грузов по суше под руководством государства действовала тщательно разработанная и всесторонняя служба императорской почты (cursus publicus). Она состояла из cursus velox, обеспеченной верховыми и вьючными лошадьми, легкими повозками, запряженными тремя мулами и четырехколесными повозками с 8-10 мулами, и cursus claburalis - имевшей в своем распоряжении повозки с двумя парами волов для тяжелых грузов. Cursus velox предоставляла передвижные средства главным образом для императорских курьеров и других должностных лиц, которые совершали поездки по общественным делам, а также занималась транспортировкой легких и ценных грузов, таких как золото, серебро, изысканные ткани и, например, библии, доставляемые Евсевием, епископом Кесарии, и предназначавшиеся для константинопольских церквей. Cursus clabularis имела дело с перевозкой продуктов питания, одежды, оружия, строительного леса, материалов и имущества дислоцируемых в другой район войск. {стр. 453-454}

Почтовая служба включала большие и малые mansiones и mutationes, размещавшиеся с интервалом в 10-12 миль {14,8-17,8 км} вдоль главных дорог. По пути следования из Бордо через Северную Италию в Константинополь насчитывалось 208 таких пунктов, а из Халкидона в Иерусалим - 1-2. Почтовая служба также устанавливала сообщение и с отдаленными регионами, такими, как например, Сардиния. В каждом пункте содержалось необходимое количество животных - по распоряжению Прокопня в конюшнях должно было быть до 40 лошадей, - но это, вероятно, касалось только главных дорог, - повозок и телег, ветеринарных врачей, мастеров по колесам и конюхов (последних насчитывалось по одному на каждую тройку лошадей). Все эти служащие представляли собой наследственных государственных рабов, которых снабжали продовольствием и одеждой. Здания поддерживались за счет налогов, взимаемых правителями провинций. Лошадей для конюшен получали благодаря налогу натурой (средний срок пригодности животных составил 4 года, таким образом, четвертая часть общего количества ежегодно заменялась новыми). В исключительных случаях временно реквизировались лошади живущих по соседству землевладельцев. Корм для скота поставлялся как налог, выплачиваемый натурой, которым облагались местные жители. Во главе каждой станции, а иногда нескольких станций стоял управляющим (manceps), который был декурноном или вышедшим в отставку должностным лицом. Он занимал эту должность в течение пяти лет. Curiosi, один или два в каждой провинции, набирались из числа императорских курьеров (agentes in rebus). Они следили за тем, чтобы транспортные средства не использовались для посторонних целей частными лицами. Право на почтовые услуги подтверждалось соответствующим сертификатом (evectiones) - для быстрой почты, tractoriae - для почты, которая доставлялась на повозках. Эти сертификаты подписывались преторианскими префектами и старшими служащими ведомств, и в ограниченных количествах, с неохотой, раздавались другим должностным лицам, вплоть до правителей провинций, имевших только два сертификата: один для связи с центральными властями, другой - для местного назначения. Подобные сертификаты, но пустые выдавались частным лицам, особенно епископам, присутствующим на заседаниях в советах, и сенаторам, поскольку их агенты закупали лошадей и диких животных для публичных игр. Почтовая служба, по крайней мере в некоторых областях, оказывалась сильно перегруженной. До нас дошли многочисленные инструкции относительно максимального количества лошадей, повозок и телег, которые могли предоставляться почтовыми пунктами в любой день, а также максимальной нагрузки (30 фунтов для наездника {9,6 кг}, 200 фунтов {64,2 кг} для двуколки, 1000 фунтов {321 кг} для четырехколесной телеги, 1500 фунтов {471 кг} для повозки с волами). Услуги службы стоили чрезвычайно дорого, и экономные императоры сокращали количество почтовых пунктов. Юлиан отменил быструю почту в Сардинии, Лев - повозочную почту на всей территории восточных провинций и прибег к помощи частных возчиков. Иоанн Каппадокийский аннулировал обе службы в больших регионах, таких, как Азия. Согласно Прокопию и Иоанну Лиду, землевладельцы этого диоцеза, которые основную массу налогов выплачивали фуражом, после такой меры начали разоряться, так как они лишились возможности реализовывать свой урожай. Это позволяет понять, что ячмень, как правило, использовался как корм для лошадей почтовой службы. {стр. 454-455}

{Еще о морском транспорте}

Состоятельные люди, владевшие кораблями, фрахтовали их предпринимателям (exercitores), которые, в свою очередь, нанимали шкиперов (magistri navis). Владелец судна получал установленную за фрахт плату, а предприниматели брали на себя риск и в случае удачи получали прибыль. Владелец мог находить шкиперов самостоятельно, возлагая прибыль и риск на себя. Но очень часто у шкиперов были и собственные корабли. В этом случае они были достаточно зажиточными, так как судно грузоподъемностью 10000 модиев {90 куб.м} оценивалось примерно в 500 солидов. Большинство шкиперов владели судами меньшей грузоподъемности (не более 2000 модиев {18 куб.м}). Обычно капитаны кораблей занимались и прервозкой пассажиров, которые оплачивали свой проезд и обеспечивались питанием. Купцы и их агенты также вносили плату за фрахт для своих судов. Шкиперы, как правило, перевозили собственные грузы, получая деньги на их покупку, по крайней мере частично, путем займов, которые выдавались под большие проценты. Но лицо, предоставлявшее заем, теряло свои деньги, если груз не доходил до места назначения. Юстиниан запретил подобную практику, постановив, что деньги во всех случаях должны были выдаваться только под 12%. В результате некоторые неудачливые капитаны после крушения своих судов попадали в тюрьму за долги. {стр. 461-462}

Меры {стр. 545}:
1 фут = 28,6 см
1 миля = 1480 м
1 пинта = 0,75 л
1 модиус = 9 литров
1 фунт = 321 грамм
1 артаба = 30 литров
1 югер = 0,25 га
1 арара = 0,27 га

-*-*-*-*-*-*-*-*-

Кстати, любопытные данные по транспортной теме на начало 20-го века из довоенной советской "Технической энциклопедии" т.7 Вообще, если кто увидит в библиотеке - читайте любой том, не пожалеете, кладезь бесценных знаний... По некоторым технологиям (производство кирпича или древесного угля и т.д.) подробно описаны еще средневековые по сути методы. К примеру, подробно описано проектирование дорожной сети. Сначала исследуются существующие грузопотоки, для чего назначаются на определенное время счетчики. Если счетчик неграмотный, ему дают мешочек с бирками и ящик с отсеками и он должен класть бирки в соответствующие отсеки при проезде мимо него транспортного средства той или иной грузоподъемности и типа. Поэма!

стр.89
размеры щебня доржной одежды шоссе:
для мягких пород 25-75 мм
для твердых пород 20-60 мм

стр.99
Сопротивление движению:
шоссе - 0,05
булыжная мостовая - 0,05
грунтовая дорога - 0,05-0,10 и более
на асфальте - 0,01

Динамический коэфф. к статической нагрузке (US Bureau of Public Roads) при скорости 26 км/ч:
для пневматических шин 1,75
для сплошных шин 4-5
для сплошных шин с прослойкой воздуха 3

стр.101
по германским данным продолжительность службы каменных мостовых (брусчатка, мозаика) 60 лет.
по московским данным (до капремонта)
брусчатка 15 лет,
мостовой камень на бетоне 20 лет,
литой асфальт и деревянные торцы 8 лет,
булыжная мостовая 5 лет,
щебеночное шоссе 3 г,
асфальтобетон 10 лет

стр.126
Откатка рудничная людьми (по рельсам) до 200 м, откатчик может катить вагон общим весом до 1-1,5т с постоянным усилием 15 кГ (25кГ при трогании с места), средняя скорость (груженый и порожний) 25-30 м/мин. Нормальная производительность за смену 1900-2000 тм при уклоне 0,005.

Откатка лошадьми - 200-1500 м, уклон до 0,005. Каждая лошадь тянет поезд в 4-6 вагонеток (при хороших путях 8-12) полезным грузом 3-6 тонн каждая. Средняя скорость откатки 60-100 м/мин. Производительность на заграничных рудниках 40-60 ткм, на русских 13-28 ткм при расстояниях 200-1400м. Сила тяги лошади 62-75 кГ под грузом, 27 кГ при том же количестве порожних вагонеток. Срок службы лошадей 5 лет, редко 8-10.


Верх страницы Низ страницы



Перейти на форум :
Искать на этом форуме
Версия для печати
Отправить ссылку на e-mail
zorich books


(Удалить все cookies этого сайта)
Работает MegaBBS ASP Forum Software
© 2002-2022 PD9 Software